2018-11-17 | Érdekességek, IT jog
Az önvezető autók fejlődésével és jövőbeli visszafordíthatatlan elterjedésével kapcsolatban számos jogi, etikai probléma merül fel, mint ahogyan azt már érintőlegesen egy korábbi cikkünkben is kifejtettük. A technológia fejlődésével párhuzamosan a törvényhozók, sőt az autóvállalatok is keresik azokat a jogi, illetve etikai megoldásokat, hogy az önvezető autóknak milyen szabályrendszer alapján kell megítélnie egy, a való életben lejátszódó folyamatot.
Ki jogosult védelemre?
Felvetődik a kérdés, hogy adott esetben az önvezető jármű kinek az életet áldozhatja fel, kinek a testi épségét sértheti, veszélyeztetheti, ha a jármű utasai vagy a gyalogosok közül kell választania.
A jármű önvezető képességét, beleértve a technológiai és jogi feltétel rendszerét maga az ember teremti meg, így kiemelten fontos, hogy döntései egy elfogadott jogi szabályozási rendszerrel összhangban szülessenek meg.
- Egyes autógyártók álláspontja szerint (pl a Mercedes) mindenesetben a jármű utasait kell védeni a járókelőkkel szemben.
- A MAP Project Office technikai lehetőséget biztosít az utasok számára, hogy különböző beállításokkal fokozzák, illetve csökkentsék az utasok biztonsági szintjét a járókelőkkel ellenében, illetve javára.
- A Teague amerikai székhelyű cég, egy szavazó platformon keresztül próbálja felkutatni az általános társadalmi vélekedést az önvezető autók etikai kérdésével kapcsolatban. Ebben az esetben az összes közlekedésben résztvevő véleménye számításba van véve. A Teague álláspontja szerint a biztonság garantálása nem lehet pusztán az autógyártó mérlegelési jogköre, ugyanis ez minden közösség kollektív felelőssége.
- Negyedik megoldás pedig az lehet, hogy habár az autó önvezető, de adott szituációban az utas is képes közbeavatkozni, formálni az algoritmus súlyponteltoldósát.
Technikai megoldások és azok következményei
A már fentebb említett MAP technikai újítás leginkább egy sebességváltóra hasonlít, amellyel az utas befolyásolhatja az önvezető autó viselkedését, döntési mechanizmusát. A vezetési mód „váltóval” az utas rá van kényszerítve az aktív szerepvállalásra, ugyanakkor kötve van egy általánosan elfogadott társadalmi normarendszerhez.
A választható kategóriák lehetnek:
- Protekcionista, amellyel a jármű mindenáron megvédi utasait.
- A Humanista móddal a jármű arra törekszik, hogy a sérülések számát a minimumra csökkentse, vagyis arra, hogy a lehető legtöbb ember életét mentse meg.
- Az Altruista teljes ellentéte az első módnak, ugyanis ebben az esetben a jármű a járókelőket védi az utasokkal szemben.
- Véletlenszerű vagy ösztönös, amely teljes egészében kizárja az utast a döntéshozatalból, tehát maga a jármű hoz döntést az eset körülményeire tekintettel.
Ugyanakkor a háttér szoftver segítségével az is megoldható, hogy a módok bizonyos szituációkban kiegészítsék egymást – pl. védi az utast, aki kisebb sérülést szenved el, de ugyanakkor megmenti a gyalogos életét is.
Attól függően, hogy a jármű milyen területen, helyszínen közlekedik, a szoftver előírhat kötelezően használt módokat. Általánosan elfogadott társadalmi norma, hogy egy kiskorú nagyobb fokú védelemben részesül, mint egy nagykorú, ugyanis szellemi-testi képességeihez mérten kevésbé képes olyan racionális döntéseket hozni, amellyel elkerülhető lenne egy baleset. Ebből következhet, hogy az önvezető jármű iskolai övezetben kötelezően altruista módban közlekedik. Ellenpéldaként hozható fel az autópályán történő közlekedés, ugyanis ebben a helyzetben az autó kötelezően protekcionista módban közlekedik.
Ez a technikai vívmány már-már a jogállamok alkotmányaiban rögzített önrendelkezési jogot biztosítaná az utasok számára, amellyel kapcsolatban felvetülhet egy nagyon fontos jogi probléma:
- Az utasok számára biztosított lenne az önrendelkezési jog, de a gyalogosok számára nem. Ugyanis a gyalogosok csupán károsultjai, esetlegesen haszonélvezői lennének ennek a technológiai megoldásnak, rendelkezői már nem.
Etikai szempontok a gyakorlatban
Jelenlegi tudomásunk szerint az USA-ban állami / városi / állampolgári hatáskörbe van utalva az egyedi erkölcsi rendszer megalkotása és elfogadása. A korábban említésre került szavazó/véleményező platform eredményeire reagálva a Teague azt a következtést vonta le, hogy a gyermekek védelme az elsődleges szempont egy etikai rendszer megalkotásakor.
- Seattle városa ezt az erkölcsi rendszert követi, így amikor az önvezető jármű a város határába ér, akkor a jármű műszerfalán egy figyelmeztető jelzés arra inti az utast, hogy minden körülmény között a gyermekek részesülnek védelemben.
- Ettől eltérő erkölcsi iránytű is elképzelhető, mint például a minél több ember életét megmentő humanista felfogás.
„Az intelligens járművek az intelligens közlekedési berendezésekkel képesek a leghatékonyabban kapcsolatot teremteni” (Kurt Lehmann, a Continental Vállalati Technológia vezetője). Így tehát a lehető legbiztonságosabb közlekedési környezet kialakítása nem kizárólagosan az autógyártók felelőssége, hanem mellettük az államoknak és városoknak komoly beruházásokat, változtatásokat kell eszközölnie, mind anyagilag, mind pedig jogilag. Az intelligens járművek intelligens környezetben tudnak a legproduktívabban működni, például a forgalomhoz igazodó jelzőlámpákkal, „okos” útburkolattal, és ennek az együttműködésnek köszönhetően, nemcsak biztonságosabb lehet a közlekedés, hanem gyorsabb és kényelmesebb is.
A rendszerszintű szabályozás követelményei
Mivel az emberek életét, testi épségét közvetlen módon érinti az önvezető autók etikai / jogi szabályozása, így elengedhetetlen, hogy a közlekedés valamennyi résztvevője szerepet vállaljon annak kialakításában. A kollektív többség álláspontjára támaszkodva meghozott etikai kódex stabilabb lábon állhat, mintha az csak az autó gyártók által lenne megalkotva.
- Az önvezető autók tesztelésében élen járó Amerikai Egyesült Államokban sincs még egységes és mindenre kiterjedő jogi szabályozás. Az Amerikai Közúti Közlekedésbiztonsági Hivatal soft law jelleggel készített egy „Automated Driving Systems: A Vision for Safety 2.0” elnevezésű dokumentumot. Ennek az első részében a gyártók számára ad iránymutatást, hogy milyen feltételekkel vehet részt a forgalomban a legyártott önvezető autó, míg a második részében a már fentebb kifejtett szövetségi és a tagállami hatásköröket tisztázza.
- Az Egyesült Királyságban egy három éves jogszabályi felülvizsgálatot kezdtek meg annak érdekében, hogy feltérképezzék, készen áll-e a jogrendszerük az önvezető autók megjelenésére és elterjedésére, illetve mely szabályokat kell átalakítani. A brit kormány a jogi felülvizsgálatot, az etikai szabályzat egységessége mellett, azért is tartja kiemelten fontosnak, mert az önvezető autók gyártásában aktív szerepvállalásra törekszik.
Jogi felelősség szempontjai
A mesterségesen intelligens számítógépes rendszerek etikai és jogi felelősségét büntetőjogi és polgári jogi szempontból is vizsgálni kell. Jelenlegi jogi tudásunk csupán találgatások, tézisek halmaza, nem rendelkezünk precedens joggal, vagyis konkrét etikai-jogi szabályozással.
A büntetőjogi felelősség értékelésekor a legfontosabb motívum a bűnös tudata, vagyis az, hogy az elkövetőnek tisztában kell lennie a cselekményének következményeivel és annak büntetőjogi értékelésével.
Büntető törvénykönyvünk csak azokat az elkövetőket rendeli büntetni, aki nem állnak büntethetőséget kizáró ok hatálya alatt. Egy kutya által elkövetett bűncselekmény értékelése fogalmilag kizárt, azonban, ha a kutya az emberi élet kioltására alkalmas utasítást kapott gazdájától, akkor az utasítást adó, mint közvetett tettes, felel a hatályos szabályozás szerint. Az önvezető autó döntési mechanizmusa is hasonló elven működik, hiszen az is emberi elme, valamint etikai rendszer által befolyásolt folyamat.
Amennyiben programozási hiba merül, akkor az ebből eredő felelősségi kérdés középpontjába az a szakember kerül, amely a végzetes hibát elkövette, ellenben, ha ez bizonyíthatóan külső behatás (vírus) eredménye, úgy az informatikus felelőssége kizárható.
Amennyiben egy közlekedésben szereplő fél szoftver hiba következtében megsérül és kártérítési igényt támaszt az elkövetővel / felelőssel szemben, úgy bizonyítania kell, hogy a károkozót gondossági kötelezettség terheli, valamint ezt megsértette és ezzel kárt okozott. Az eset értékelése során mérlegelni kell, hogy egyáltalán a programozási szakember követte el a hibát (pl. tájékoztatási kötelezettség elmulasztása) vagy esetlegesen az utas nem rendeltetésének megfelelően használta a járművet.
A felelősség szempontjából további kérdésként merült fel az felvetés, hogy az önvezető autók szoftvere termék vagy szolgáltatás? Globális szinten nincsen egységes gyakorlat, azonban jogrendszerünk azon az állásponton van, hogy a szoftver inkább termék, mintsem szolgáltatás. Egy szoftver hiba esetén a forgalmazót mindaddig terheli a termékfelelősség, míg nem bizonyítja a gyártó felelősségét.
